20年后的世界，出行和交通的未來會是什么樣?也許，這個問題的答案要復雜很多。這在很大程度上取決于OEM和汽車初創公司在自動駕駛和聯網汽車方面的進展，更不用說規范它們的政策了。同時，汽車制造商將不得不處理車載數據的收集、存儲和計算。估計在未來十年中，僅存儲一項就將使每輛車的存儲容量增加到2 TB以上。
不論好壞，無人駕駛車輛通常在出版物和新聞媒體中獲得了大量的報道。但是，現實情況是，目前這種程度的自動駕駛距離真正意義上的全自動駕駛(L5)及大規模商業采用還差一些距離。目前，絕大部分的汽車公司正在努力讓L2和L3技術級別的汽車更加安全可靠。自動制動、自適應巡航控制和其他高級駕駛員系統都屬于這一類別的自動駕駛。我們可以在當今的一些最新量產車中找到這些功能：從轎車到卡車再到SUV。
從自動駕駛汽車監控的駕駛環境向自動系統的轉變即將成為自動駕駛汽車的轉折點。人類將能夠手動超車，但是如有必要，大多數駕駛任務將由汽車自動處理。取得這一成就將是一項挑戰，需要進行新的汽車創新。雷達、傳感器、攝像機，激光雷達和邊緣計算必須協同工作，以收集和處理環境數據，從而為實時駕駛決策提供依據。
盡管人們對自動駕駛的發展給予了極大關注，但值得一提的是聯網汽車取得了有意義的進步。當前的趨勢是車對車(V2X)通信，這使汽車能夠通過高帶寬、低延遲和高可靠性的鏈路與其他設備發送和接收數據。這些信息交換可以幫助為公共、私人和緊急情況創建更安全、更智能的運輸系統。
簡單說，V2X通信可以分為三大類：車輛對車輛(V2V)、車輛對基礎設施(V2I)和車輛對行人(V2P)。
V2V——通信不僅限于車輛雷達、傳感器和攝像頭，還可以幫助汽車就距離、位置和駕駛決策進行通信，可以避免碰撞，超速駕駛并優化交通流量。 V2I——通信可在公共交通、私人交通、緊急車輛和路邊基礎設施(即交通信號燈、收費站、邊緣網關)之間交換實時駕駛數據，從而使移動性對駕駛條件的變化更加靈敏。 V2P——當行駛中的車輛可能構成威脅時，通過OTA技術向移動設備、路邊基礎設施或其他措施的推送消息，并向行人、騎自行車的人和車外其他人員發出警報。
智能汽車能夠基于快速的邊緣計算和分析，判斷自己和來車的速度及位置，并自動控制剎車，避免發生碰撞。
除了V2X之外，信息娛樂和導航系統正在進行重大升級。這些功能正日益成為標準，通過音樂、流媒體、天氣、停車、加油/充電站等應用程序提供便利和娛樂。如果汽車變得更加自動化，信息娛樂可能會擴展到新領域，例如車載購物或個人服務。同時，導航技術正在從靜態變為高分辨率，再到關聯地圖。這種轉變需存儲和處理包括3D地圖、操作系統軟件、HMI(人機交互界面)和用戶數據中的大量數據。
在過去幾年中備受關注的事件之后，駕駛員、乘客和行人之間對自動駕駛汽車的關注是可以理解的。與人類駕駛員相比，大家擔心這種交通方式的真正安全性。為了解決這個問題，許多汽車公司對其自動駕駛汽車的測試政策和程序進行了重大更改。他們在安全性方面加倍投入，例如使用多個人工駕駛員超越車輛并遵循新的測試協議。此外，他們還希望為監管機構和公眾提供更大的透明度和對自動駕駛數據信息的訪問。
這是監管與創新之間的微妙平衡。交通管理部門必須權衡在自動駕駛技術到達L4和L5時如何適當地進行監督，從而實現不妨礙行業發展又可以防止事故發生挽救生命的創新探索。畢竟，自動駕駛汽車技術安全性高于一切：
“汽車公司可以通過開發針對其客戶的標準來贏得信任。 我們談論隱私，談論數據將存儲在哪里或車輛的安全性。所有這些都可以在自動駕駛汽車全面開發之前完成?！盬estern Digital助理總法律顧問Salman Alam指出，隨著這項技術的發展，運輸監管機構意識到了他們的關鍵作用。
我們的團隊對觀眾對無人駕駛汽車測試的立場感到好奇，因此決定進行一次稻草調查。 我們問：“您對今天在公共道路上進行自動駕駛汽車測試有何感想?” 令人鼓舞的是，有51%的與會人員表示他們對自動駕駛汽車感到緊張，但認為這是必要的風險。只有9%的人反對在公共道路上進行此類測試。
總的來說，我們未來的出行方式很大程度上取決于自動駕駛，V2X通信和當今正在研究的車輛安全方面的發展。然而，當我們展望未來時，仍有許多問題需要回答。大多數車輛將使用電動還是汽油驅動? 私有還是共享? 目前還有很多工作要做，同時也有許許多多令人興奮的機會。
期待汽車制造商、生態系統合作伙伴和運輸部門之間進一步合作，以在未來20年內幫助車輛達到更高的自動駕駛水平，以期最終使它們完全實現自動駕駛。
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