被趕出北上廣深的共享電單車正成為一些三四線城市的主要出行方式，朝著“逆城市化”方向狂奔。

春節(jié)前夕，財聯(lián)社記者從浙江省杭州市返回江西省九江市，發(fā)現(xiàn)共享電單車在這座三四線小城幾乎隨處可見，完全融入市民日常生活。

共享電單車下沉，融入生活

在主城區(qū)工作的程女士曾是共享單車的老用戶，自2020年接觸共享電單車后，她的使用頻率從每周2-3次提升到6次以上。

“現(xiàn)在騎電動車的次數(shù)比以前（騎自行車）多，因為路上要經(jīng)過一個長坡，騎自行車很累，也覺得不安全，所以要單程打車，現(xiàn)在來回都騎電動車。”程女士向財聯(lián)社記者表示。

據(jù)記者實地觀察，九江街頭目前主要有7個共享電單車品牌，分別為哈啰、青桔、小魚、美團、小遛共享、自由出行和喵走出行，其中，喵走出行和青桔的投放量和使用人數(shù)明顯較多。

不同于上一輪共享單車熱主要解決城市交通“最后一公里”的問題，騎行距離更遠、更省力的電單車在公共交通相對落后的九江已成為主要出行方式，約50公里續(xù)航里程基本能滿足市民各式出行需求。

2月15日，財聯(lián)社記者嘗試騎共享電單車前往位于市郊的沙灘公園，全程約8.1公里。到達目的地后發(fā)現(xiàn)，選擇這種方式出門游玩的人不在少數(shù)，沙灘公園的停車點停著各式共享電單車，不時能看到一家人忙著掃碼取車。

由于場景和人群的拓展，共享電單車使用頻率大幅提升，這種情況下，更換電池成為平臺方主要工作。2月14日，一位共享電單車工作人員向財聯(lián)社記者表示，他負責為喵走出行品牌更換電池，整個九江換電團隊共有十余人，春節(jié)假期約一半人留崗輪班，因此相對比較忙。對于喵走出行是否進入了市轄區(qū)之外的縣市，他回應：“不太清楚，那些地方可能不太好管理。”

據(jù)九江市統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2019年末九江市總?cè)丝跒?92.03萬人，共有3個市轄區(qū)、7個縣、3個縣級市。

共享電單車混戰(zhàn)，上游受益

7款共享電單車在人口不足500萬的小城“跑馬圈地”，競爭壓力不容小覷。由于產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重，各自搶占客戶的手段也大同小異，包括：1、降低使用門檻；2、提升使用體驗；3、減少使用費用。

財聯(lián)社記者體驗后發(fā)現(xiàn)，上述共享電單車的使用流程都已十分簡化，只需支付寶或微信掃碼即可，且均不要求用戶繳納押金，這使得用戶能隨意更換不同平臺體驗。此外，除青桔車型相對落后，其它各款車都是成熟電動車外形，換言之，使用體驗相對接近。

車型相對落后的青桔（左）和車型更新的喵走出行（右），拍攝：羅祎辰

在費用端，共享電單車每次收費約從2元起步，但疊加優(yōu)惠卡后還有降低空間，其中，哈啰的折扣力度較大，其在春節(jié)期間推出了9.9元60天無限次卡（每次最高抵1元）的限時優(yōu)惠活動。

競爭者眾多疊加補貼優(yōu)惠，毫無疑問，共享電單車還處于擴張期，換言之，市場分散而且盈利較難。但對于上游電池廠商和電動車制造商而言，下游需求帶來的是大筆訂單流入。

一家鋰電上市公司負責人向財聯(lián)社記者表示：“2020年公司最大困難是（鋰電池）產(chǎn)能跟不上（出行業(yè)務）訂單。”該負責人介紹，隨著外賣、共享出行等新業(yè)態(tài)不斷下沉，對電動車的需求明顯提升，公司出行業(yè)務大規(guī)模放量，預計未來還能保持較高增長態(tài)勢。

上述負責人介紹，在傳統(tǒng)模式下，車架和電池各占電單車成本的50%，但受益新業(yè)態(tài)發(fā)展，兩者的成本占比已經(jīng)發(fā)生了變化，以外賣為例，1輛外賣電動車普遍需要配備3塊鋰電池才能正常工作，這意味著電池廠商從單車中獲取的收益將超過整車廠。

值得注意的是，雖然眼下共享電單車已成為九江等三四線城市的主流出行方式，但隨著各地交通管理政策逐漸收緊，該業(yè)務仍面臨較高政策風險。